Lotnictwo gen. Bułak-Bałachowicza - reportaże i wspomnienia

Lotnictwo w Polsce u progu istnienia dysponowało samolotami zdobycznymi pozostawionymi przez zaborców. Przejmowano je stopniowo od listopada 1918 r. do stycznia 1919 r. Stanowiły dość liczną grupę liczącą kilkaset sztuk. Zdobywano je w dużych ilościach kolejno na lotniskach wojskowych i w bazach sprzętu w Krakowie, Lwowie, Przemyślu, Lublinie, Warszawie i Poznaniu. Później grupę tę powiększały zdobycze frontowe na skutek zarówno bezpośrednich działań bojowych, jak też dobrowolnych lub pomyłkowych przelotów na stronę polską. Znaczną część zdobyczy, zwłaszcza w Poznaniu, stanowiły same płatowce bez silników.

Stojąc w obliczu zagrożenia ze strony Niemiec i sowieckiej Rosji, władze polskie podjęły starania o zakup nowszego sprzętu lotniczego za granicą. Zdobycz bowiem, jakkolwiek obfita, stanowiła prawdziwe panopticum konstrukcji, które dzisiaj byłyby nie lada atrakcją dla muzeów. Wówczas jednak nie mogła tworzyć podstawy wyposażenia regularnych wojsk lotniczych.

Z nabyciem samolotów pozornie nie było trudności. Składnice państw Ententy i pokonanych Państw Centralnych były przeładowane sprzętem używanym i nowym. Armie przechodziły na stopę pokojową, pozostawiając znaczne nadwyżki zbędnego uzbrojenia* Problem polegał na wyborze konstrukcji najnowszych, z ostatniej generacji, najlepiej fabrycznie nowych lub mało używanych, wynegocjonowaniu niskiej ceny i korzystnych warunków spłaty, najchętniej na warunkach kredytowych. Pewną trudność sprawiało również pozyskanie samolotów w liczbach odpowiadających kryterium unifikacji wyposażenia w eskadrach. Posiadanie zróżnicowanego sprzętu poważnie jednak utrudniało eksploatację, zmniejszając dyspozycyjność bojową jednostek.

Organizacją dostaw z importu zajmowały się Polskie Wojskowe Misje Zakupów w Paryżu, Gdańsku, Rzymie i Wiedniu. Szefami tych placówek byli: w Paryżu — gen. dyw. Jan E. Romer (lata 1919-1920) i gen. dyw. Stefan Majewski (1921-1924); w Rzymie gen. dyw. Eugeniusz Kątkowski; w Wiedniu gen. bryg. Józef A. Rybak (1918-1919) i gen. bryg. Stefan Kasprzycki de Castenedolo (1919-1920). W Gdańsku szefem półoficjalnej placówki był kpt. pil. Wiktor Willman.

Pierwszym krajem, z którym na początku 1919 r. podpisano umowę na dostawę samolotów myśliwskich była Austria. Rynki: amerykański, angielski, francuski i włoski zostały spenetrowane i poddane analizie. W efekcie powstał raport z 24 IX 1919 r. p.n. „Stan Rynków Przedmiotów Lotnictwa Wojskowego w Państwach Ententy" podpisany przez płk. W. Malinowskiego. Najtańszy był sprzęt amerykański, wobec likwidacji korpusu ekspedycyjnego w Europie. Jednak znajdowały się tam samoloty wyeksploatowane, mające za sobą intensywny staż bojowy. Francja dysponowała również sprzętem zużytym, chociaż w różnym stopniu, z którego można było wybrać mniej nadwerężone egzemplarze. Anglia proponowała samoloty nowe, tańsze niż we Francji, płatne wekslami państwowymi. Włochy oferowały również samoloty nowe po cenach konkurencyjnych, niższych niż w Anglii. W wyborze kierowano się kryteriami technicznymi, ale również względami politycznymi i handlowymi. Stąd zaangażowano się w zakupy przede wszystkim we Francji, następnie Anglii i Włoszech. W Austrii po pierwszych zakupach nowych, ale nie najnowocześniejszych samolotów myśliwskich, zrezygnowano z następnych, nabywając tam jedynie silniki Austro-Daimler. Osobnym i osobliwym rynkiem były Niemcy dysponujące samolotami nowoczesnymi, w wielu przypadkach budowanymi po zawarciu rozejmu w listopadzie 1918 r. Z wywozem samolotów z Niemiec były trudności — należało uzyskać każdorazowo zezwolenie Międzyalianckiej Komisji Kontroli Państw Ententy. Starano się te zakazy obejść na różne sposoby, a Niemcy sprzedawali samoloty, komu się dało, często drogą półlegalną. Trudność w tym przypadku stanowił również sposób zapłaty: gotówka przy odbiorze. Nie zapewniano przy tym na ogół większych dostaw jednej konstrukcji, a raczej mozaikę okazjonalnie posiadanych typów.

Pragnąc uniezależnić się od dostaw z zagranicy podjęto w kraju próby uruchomienia produkcji samolotów. Początkowo w warsztatach lotniczych we Lwowie, Warszawie i Krakowie budowano z różnym skutkiem niewielkie serie zmodyfikowanych kopii znanych konstrukcji zdobycznych. Produkcję licencyjną na skalę przemysłową uruchomiono dopiero po zakończeniu działań wojennych w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Budowane tam samoloty włoskie A-1 i A-300 zyskały niedobrą sławę. Produkcja została przerwana w 1924 r. W omawianym okresie powstały również pierwsze opracowania rodzimych konstrukcji począwszy od fachowo wykonanych typów użytkowych (WZ-VIII, WZ-VIII bis), przez doświadczalne (Stemal III, Sipowicz I), nowatorskie, ale wyprzedzające epokę (wirolot Kucfira, samolot bezzałogowy Szwedy) do zupełnych fantazji technicznych, (latająca maszyna Chmielińskiego). Znaczącą pozycję wśród polskich konstruktorów lotniczych uzyskał wówczas inż. Władysław Zalewski mający już praktykę w budowie samolotów.

Samoloty zdobyczne i pochodzące z zakupów miały największy udział w pokryciu zapotrzebowania lotnictwa (prawie 88%). W niewielkim stopniu (9,4%) partycypował w nim przemysł krajowy. Najwięcej było samolotów wywiadowczych (64,1%). Krajem, w którym dokonano największych zakupów była Francja (20,5%). Samolotów nie ustalonego pochodzenia było 2,7%. W dostawach z Anglii zostały również uwzględnione samoloty darowane zarówno przez rząd brytyjski, jak również przez Towarzystwo Handlowe Akcyjne Handley Page. Ogółem w lotnictwie polskim znajdowało się wówczas 2160 samolotów występujących w około 120 typach, wersjach i odmianach. Stanowiły one wyposażenie eskadr podczas działań bojowych, jak i po przejściu armii na stopę pokojową.

Przeważającą liczbę, ponad połowę, posiadanego sprzętu, stanowiły dwumiejscowe wywiadowcze dwupłaty. Były to w istocie wielozadaniowe samoloty bojowe. Zaliczały się one do szczególnie uniwersalnej klasy wykorzystywanej z pożytkiem zarówno do rozpoznania, jak bombardowania, obserwacji i korygowania ognia artylerii, fotografowania, ataków szturmowych, eskortowania, łączności i szkolenia. Oprócz przypisanych zadań z powodzeniem podejmowały walkę powietrzną, będąc groźnym przeciwnikiem dla myśliwców. Dzięki wynikom rozpoznania lotniczego Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego dysponowało cennymi informacjami o położeniu własnych wojsk i ruchach przeciwnika. Naczelny Wódz Marszałek Piłsudski podejmował decyzje operacyjne (również słynne rozkazy z sierpnia 1920 r. w Bitwie Warszawskiej), posługując się meldunkami załóg z lotów na rozpoznanie. Praca lotnictwa była wysoko oceniana. Wyrazem tego była m.in. udzielona poprzednio pochwała w rozkazie po zdobyciu Kijowa. Rozkaz został osobiście podpisany przez Naczelnego Wodza WP, Pierwszego Marszałka Polski Józefa Piłsudskiego (Dz. Rozk. M.S. Wojsk nr 19 z 8 czerwca 1920 r., poz. 476). Tu zapewne należy dopatrywać się genezy uznania Marszałka dla lotnictwa wywiadowczego oraz aprobaty w przyszłości dla pierwszeństwa, jakie dano temu rodzajowi lotnictwa przed myśliwskim i niszczycielskim.

Aktualność techniczna samolotów w okresie wojny wynosiła dwa — trzy lata. Po wojnie i na początku lat dwudziestych czas ten określano na cztery — pięć lat. Samoloty zdobyczne w Polsce w większości należały do starszej lub średniej generacji. Za granicą kupowano samoloty nowsze, budowane pod koniec wojny lub po jej zakończeniu w 1919 r. W latach 1919-1920 odpowiadały zatem standardowi wymaganemu w tej dziedzinie techniki. Posiadano jednak świadomość, że staną się one wkrótce przestarzałe. Przejawem tego było zainteresowanie nowymi konstrukcjami (SPAD-Herbemont XX C1-2, Martinsyde F-4, SEA IVC2) oraz akcja zbiorowego wycofywania wiosną 1921 r. sprzętu przestarzałego lub nietypowego. Skasowano wówczas kilkaset płatowców. Jednak niektóre samoloty zakupione w latach 1919-1920, uznane za konstrukcje dobre i wypróbowane (np. Bre-XIV czy Bristol Fighter), znajdowały się w wyposażeniu eskadr bojowych jeszcze przez szereg lat — do czasu zastąpienia ich nowymi samolotami francuskimi zaprojektowanymi i zbudowanymi w latach dwudziestych.

Pierwszymi znakami polskiego lotnictwa wojskowego w listopadzie 1918 r. były zaimprowizowane różne odznaki malowane na samolotach zdobycznych. W Krakowie była to czerwona litera Z na białym kwadracie, we Lwowie biało-czerwone pasy na skrzydłach i na usterzeniu, a w Warszawie tarcza heraldyczna lub koło podzielone po przekątnej na pola biało-czerwone.

Odznaką przynależności państwowej ustanowiono czteropolową biało-czerwoną szachownicę w rozkazie nr 38 Sztabu Generalnego WP z 1 XII 1918 r., podpisanym przez Szefa Sztabu gen. dyw. Stanisława Szeptyckiego. Szachownica o wymiarach 60x60 cm była prosta bez obramowań, z czerwonymi polami po lewej górnej stronie.

Nieco później w 1919 r. zaczęto stosować cienką obwódkę o kolorach przeciwstawnych do otoczonych pól. Istniały również inne znaki. Samoloty 16 EW przydzielonej do Grupy Bieniakonie gen. dyw. Lucjana Żeligowskiego, biorącej udział w tzw. buncie wileńskim, miały zamiast szachownic namalowane na skrzydłach znaki Litwy Środkowej: kwadrat amarantowy otoczony białą obwódką na prawym skrzydle, a na drugim kwadrat biały otoczony obwódką amarantową, ster kierunku miał pionowe biało-czerwone pasy. Samoloty 15 EM (d. E. Wlkp.), stacjonującej wiosną 1921 r., na lotnisku w Ostrowie Wlkp. i wykonującej loty nad obszarem plebiscytowym na Śląsku, miały w miejsce szachownic naniesione kwadraty

w barwach Górnego Śląska: na lewym skrzydle błękitny z białym otokiem, a na prawym biały z otokiem błękitnym. Sojusznicze eskadry, zasilane samolotami z polskich składnic, miały również swoje odznaki ustalone w rozkazie nr 20 NDWP — Szt. Gen. — Szefa Lotnictwa z 25 X 1920 r. Eskadra Lotnicza Narodowej Armii Rosyjskiej gen. Bałachowicza miała kokardy podzielone na 3 okręgi (po 0,3 r) o barwach od skraju: czerwień ceglasta, niebieski i biały, l Zaporoska Eskadra Lotnicza przy Ukraińskiej armii gen. Pawlenki miała natomiast namalowane kwadraty podzielone po przekątnej na 2 pola: jasne żółte u góry i błękitne od spodu. Samoloty z tymi znakami latały od sierpnia 1920 do lutego 1921 r.